Today and Tommorrow

  라이트브릿지의 모듈형 수전해 시스템(H-Bridge) 기술을 기반으로 조선업 및 선박 산업 적용 타당성을 분석하겠습니다. 본 분석은 인력 파견 중심의 설치·유지보수 사업 모델과 연계하여 수행합니다. 분석에 앞서, 입력 데이터에 명시되지 않은 제품 가격, 설치 기간, 시운전 기간, 총 투입 비용 및 투자비 회수 기간은 "추가 정보 필요"로 분류 하며, 논리적 흐름을 위해 해당 항목을 제외한 기술 및 사업화 전략 중심으로 초안을 작성합니다. [사업화 분석: 라이트브릿지 모듈형 수전해 시스템(H-Bridge)] 목표 : 조선소 내 수소 추진 선박 시운전 연료 공급 인프라 및 신조선 탑재용 모듈 시장 진입 적정성 예상 진입 기간 : 추가 정보 필요 (정부 과제 연계 시 약 2~3년 추정) 예상 총 준비 비용 : 추가 정보 필요 (시제품 및 테스트 베드 구축 비용 미확정) [1. 연구개발 배경 및 필요성] 생산/원가/품질 관점 : 기존 대형 플랜트 방식은 조선소 내 부지 확보와 고정비 부담이 큼. 모듈형 구조는 선박 건조 일정에 맞춘 단계적 확장과 유지보수(모듈 교체) 편의성을 통해 가동률 향상 가능. 시장 및 고객 요구 : 국제해사기구(IMO) 규제 강화로 수소 추진 선박 수요 증가. 선박 건조 후 시운전을 위한 온사이트(On-site) 수소 공급 인프라 필수적. 규제/인증/표준 : 선급 인증(KR, ABS 등) 및 방폭 설계 표준 대응 필요. 개선 필요성 : 중앙 집중형 시스템 대비 고장 시 부분 수리가 가능하여 공기(Delivery) 준수가 생명인 조선 현장에 적합. [2. 기술개발 목표 및 정량 KPI] 현재 기술 수준 : 모듈형 수전해, 통합 플랫폼 관리(ICT), 전기화학식 압축기 개발 중. 정량 KPI (검증 필요) : 가용성 : 시스템 가동률 98% 이상 (모듈 교체 방식 기반 - 가정임). 압축 효율 : 전기화학식 압축기 에너지 소비율 (기존 기계식 대비 절감 목표 수치 - 추가 정보 필요). 설치 면적 : 기존 대비 단위 면적당...

  해체되는 선박에서 나오는 중고 엔진(주로 B-A유 또는 B-C유를 사용하는 디젤 엔진)을 암모니아 연료 엔진으로 개조(Retrofit)하는 것은 기술적으로는 가능하지만, 경제성과 실무 측면에서 매우 까다로운 도전 입니다. 현재 조선·해양 업계의 기술 수준과 이삭그린텍(IGT)이 추진하는 사업적 맥락을 고려하여 분석해 드립니다. 1. 기술적 가능성: "가능하지만 대수술이 필요함" 중유(HFO) 엔진을 암모니아 엔진으로 개조하려면 엔진의 핵심 부품을 거의 다 교체해야 하는 '대규모 개조(Major Conversion)' 과정을 거쳐야 합니다. 연료 분사 시스템 교체: 암모니아는 발화점이 높고 연소 속도가 느립니다. 따라서 기존의 중유 분사 장치를 제거하고, 암모니아 전용 고압 분사 밸브와 점화 보조 장치(Pilot Fuel System)를 설치해야 합니다. 재질 변경: 암모니아는 구리, 황동, 아연 등을 부식시키며 고무 실링을 경화시킵니다. 엔진 내부의 모든 배관과 실링을 스테인리스강이나 특수 합금으로 교체해야 합니다. 실린더 헤드 및 피스톤 수정: 암모니아의 연소 특성에 맞춰 압축비를 조정하거나 실린더 헤드 설계를 변경해야 할 수도 있습니다. 후처리 장치(SCR) 필수: 암모니아 연소 시 발생하는 질소산화물( NOx )과 미연소 암모니아(Slip)를 잡기 위한 대형 촉매 환원 장치가 반드시 추가되어야 합니다. 2. 경제적 타당성: "새 엔진을 사는 것과 비교해야 함" 중고 엔진을 개조하는 것이 경제적으로 이득인지 따져봐야 합니다. 엔진의 잔존 수명: 해체 선박에서 나온 엔진은 이미 20~25년 이상 가동된 경우가 많습니다. 노후화된 엔진 본체(Block)에 값비싼 암모니아 개조 키트를 장착하는 것이 수명 연장 측면에서 효율적인지 검토가 필요합니다. 개조 비용: 업계에서는 엔진 개조 비용이 신조 엔진 가격의 60~80% 수준에 이를 것으로 보고 있습니다. IGT의 기회: 만약 이삭그린텍이 로봇 ...

 AI 기술의 비약적인 발전과 탄력적인 탄소 중립 정책으로 인해 조선·해운업계는 '자율운항(Autonomous)'과 '원자력 추진(Nuclear Propulsion)'이라는 거대한 변곡점에 서 있습니다. ​이러한 변화는 단순한 선박의 진화를 넘어, 선박을 운용하고 관리하는 방식(Ship Management)의 근본적인 체질 개선을 요구합니다. 특히 기술 관리 기업인 '이삭(ISSAC)'과 같은 엔지니어링 및 관리 전문 기업이 인력 공급 및 기술 대응 측면에서 준비해야 할 사항을 정리해 드립니다. ​1. 시대의 변화: 선박 운항 및 관리 기술의 혁신 ​① 자율운항 선박 (Autonomous Ships) ​현재 기술은 인적 오류(해양 사고의 약 80%)를 줄이기 위해 AI 기반의 Level 4(완전자율운항) 단계로 나아가고 있습니다. ​운항 기술: AI가 레이더, LiDAR, 카메라 센서 데이터를 융합해 최적 항로를 결정하고 충돌을 자동 회피합니다. ​관리 기술: 육상 원격 제어 센터(Remote Control Center)가 여러 척의 선박을 동시에 모니터링하며, 선박 내 장비 상태를 실시간 데이터로 분석하는 디지털 트윈(Digital Twin) 기술이 핵심입니다. ​② 원자력 추진 선박 (Nuclear Powered Vessels) ​SMR(소형 모듈형 원자로) 기술의 발전으로 탄소 배출 없는 초고속, 장거리 운항이 가능해집니다. ​운항 기술: 20년 이상 연료 교체 없이 운항할 수 있어 기존의 급유(Bunkering) 중심 운항 일정이 사라지고, 에너지 효율 극대화에 집중합니다. ​관리 기술: 극도의 안전성이 요구되므로 실시간 방사능 모니터링, 이중화된 냉각 시스템 관리, 무인 정비 로봇을 활용한 유지보수 기술이 도입됩니다. ​2. 인력 공급 및 관리 기업(이삭 등)의 대응 과제 ​미래 선박 시대에는 '전통적 해기사'보다 **'데이터와 시스템을 다루는 엔지니어'**의 수요가 폭증할 것입니...

 제목: 올해 글로벌 선박 수주량 58% ↓···조선업 침체 국면 가속 한눈에 보는 핵심 요약 - 7월 수주 쇼크   - 전세계 203만 CGT(58척): 전년 동월 대비 −58%, 전월 대비 −43%   - 원인: 글로벌 경기 불확실성, 해운사의 보수적 발주 기조 - 국가별 7월 점유율   - 중국: 152만 CGT(43척), 점유율 75%이나 절대 물량 감소   - 한국: 33만 CGT(8척), 점유율 16% - 1~7월 누계   - 전세계: 2,326만 CGT(788척), 전년 동기 대비 −51%   - 중국: 1,303만 CGT(463척, 56%), 전년 대비 −59%   - 한국: 524만 CGT(123척, 23%), 전년 대비 −37% - 수주잔량(7월 말)   - 전세계: 1억 6,479만 CGT, 전월 대비 −44만 CGT)   - 중국: 9,837만 CGT(60%), 전년 대비 +1,337만 CGT   - 한국: 3,522만 CGT(21%), 전년 대비 −403만 CGT - 선가 동향   - 클락슨 신조선가지수: 186.65(전월 187.11 대비 소폭 하락, 2020년 7월 126.72 대비 +47%)   - 선종별 가격: LNG운반선 2억 5,100만 달러, VLCC 1억 2,600만 달러, 22~24k TEU 컨테이너선 2억 7,300만 달러 해석과 맥락 - 구조적 조정 국면: 수주량이 반 토막 수준으로 내려오며 조정 장세가 본격화된 신호 - 선가는 견조: 물량은 줄었지만 선가 지표는 보합권 유지, 고부가 선종 가격 레벨은 높게 형성 - 한중 구도: 중국의 점유율은 높지만 감소폭도 큼. 한국은 물량 감소에도 중장기 고부가/친환경 중심 반등 여지 중장기 포인트(국내 빅3 관점) - 2028년 전후 피크 기대   - LNG 추진선(운반선 제외) 보유량: 2023년 471척 → 2028년 1,034척(약 120% 증가) 전...

  Subject: IMO 탄소 넷제로 정책과 선박 개조 시장 분석 보고서 I. 개요 배경 IMO(국제해사기구)는 글로벌 해운 산업의 온실가스 감축을 목표로 2050년까지 탄소 배출량 “넷-제로”화를 이루겠다는 야심 찬 전략을 발표함. 이 정책은 전 세계 선박의 대규모 개조 및 친환경 기술 도입을 촉구하며, 선박 개조와 연료 효율화 기술 도입이 필연적인 과제로 대두됨. 특히, 폐열회수 장치(ORC) 도입과 풍력 추진 보조 장치(WindWing)의 적용은 해운업계의 대표적인 혁신 방향으로 꼽히고 있음. 필요성 강화된 IMO 규제 속, 온실가스 배출을 줄이기 위한 선박 개조 시장이 지속적으로 확대되고 있음. 연비 절감과 규제 준수는 항만 및 국제 운송 운영에서의 경쟁력 유지에 필수적임. 지속 가능한 해운 생태계 구축을 위한 기술적 접근과 시장 흐름 분석이 업계 주요 관심사로 자리 잡음. II. IMO 탄소 넷제로 정책 목표 및 주요 내용 IMO는 글로벌 탄소 배출량을 2050년까지 완전히 줄인다는 목표를 설정하고, 온실가스 간접 감축과 직접 감축을 동시에 실행. 주요 실행 방안은 친환경 연료 전환, 에너지 효율 척도 제고, 온실가스 배출 확인과 관리 시스템 구축 포함. 장기적으로 탄소 중립을 위해 산업 전반의 기술적 트랜스포메이션이 예상됨. 산업에 미치는 영향 선주와 해운사들은 기존의 화석연료 기반 운영 모델에서 친환경 연료, 하이브리드 연료 사용과 같은 새로운 방향으로 전환해야 함. 각 국가 및 선박 운용자는 도입 가능한 신기술의 경제성과 기술적 안정성을 평가하여 운영에 적용해야 함. III. 주요 개조 기술 폐열회수 장치 (ORC: Organic Rankine Cycle) ORC는 엔진의 배기가스나 폐열을 다시 에너지로 변환하여 활용하는 시스템임. 선박 엔진의 효율성을 극대화하며, 배출 열을 활용해 온실가스 배출량을 줄임. 주요 설치 사례: 폐열 발전기 도입 및 열교환기 장착. 대형 엔진의 배기열을 통해 터빈을 회전, 전기 에너지 생산. 풍력 추진 보조...

선박 대체연료의 액화 상태에서의 부피당 발열량을 kcal 단위로 비교하여 설명해 드리겠습니다. 연료의 부피당 발열량은 같은 공간에 얼마나 많은 에너지를 저장할 수 있는지를 나타내므로, 선박의 연료 탱크 크기나 항속 거리를 결정하는 데 매우 중요한 요소입니다. 제가 가진 정보와 일반적으로 알려진 연료의 밀도 및 발열량을 바탕으로 액화 상태 주요 선박 연료의 부피당 발열량(에너지 밀도)을 계산하여 비교해 보았습니다. 연료 종류 저장 상태 밀도 (약, kg/m³) 무게당 발열량 (약, kcal/kg) 부피당 발열량 (약, kcal/m³) 부피당 발열량 (약, kcal/L) 비고 벙커C유 (기존) 액체 950 9,560 9,082,000 9,082 기존 선박유, 높은 에너지 밀도 LNG 액화 (-163℃) 450 12,000 5,400,000 5,400 기존 연료 대비 밀도는 낮으나 발열량 높은 편 메탄올 액체 792 4,780 3,786,000 3,786 기존 연료 및 LNG 대비 에너지 밀도 낮음 암모니아 액화 (-33℃) 682 4,444  5 ,  9 3,030,000 3,030 부피당 에너지 밀도가 낮은 편입니다 액화수소 (LH2) 액화 (-253℃) 70 28,660  9 2,006,200 2,006 무게당 발열량은 높으나 밀도가 매우 낮아 부피당 에너지 밀도가 가장 낮음  3 위 표의 값들은 참고용이며, 실제 값은 연료의 순도, 압력, 온도 등 저장 조건에 따라 달라질 수 있습니다. 계산의 편의를 위해 대략적인 평균값을 사용했습니다. 1 MJ ≈ 238.846 kcal의 환산율을 적용했습니다. 비교 요약: 부피당 발열량을 비교해 보면, 벙커C유 가 가장 높고, 그다음으로 LNG 가 높은 편입니다. 반면에 메탄올 과 암모니아 는 벙커C유나 LNG에 비해 부피당 발열량이 상당히 낮습니다. 특히 액화수소 는 무게당 발열량은 매우 높지만, 액화 상태에서도 밀도가 매우 낮아 부피당 발열량이 가장 낮은 특징을 보입니다. 이는 같은 ...

  최근 1달 내 국내 조선업체들이 수주한 선박의 선주사 정보를 조사해보았습니다. 2025년 4월 중순부터 5월 중순까지의 정보입니다. 1. HD한국조선해양 - 오세아니아 선사 컨테이너선 수주 선주사 정보 선주사 : CMA CGM (프랑스 해운사) 홈페이지 :  https://www.cmacgm-group.com/ 이메일 :  customer.service@cma-cgm.com  (고객 서비스) 비즈니스 문의 :  commercial@cma-cgm.com 수주 내용 컨테이너선 22척, 총 2조 5,354억 원 규모 2025년 4월 말 수주 확정 2. 한화오션 - LNG운반선 수주 선주사 정보 선주사 : Maran Gas Maritime (그리스 앙겔리쿠시스 그룹 소속) 홈페이지 :  https://www.marangas.com/ 이메일 :  info@marangas.com  (대표 이메일) 비즈니스 문의 :  chartering@marangas.com 수주 내용 17만4000㎥급 LNG운반선 2척, 약 6,000억 원 규모 2025년 5월 초 수주 확정 3. 삼성중공업 - 셔틀탱커 수주 선주사 정보 선주사 : AET Tankers (말레이시아 MISC 그룹 소속) 홈페이지 :  https://www.aet-tankers.com/ 이메일 :  aetukinfo@aet-tankers.com  (영국 사무소) 비즈니스 문의 :  commercial@aet-tankers.com 수주 내용 15만톤급 셔틀탱커 2척, 약 4,500억 원 규모 2025년 4월 말 수주 확정 4. HD현대미포조선 - 중형 제품운반선 수주 선주사 정보 선주사 : Torm A/S (덴마크) 홈페이지 :  https://www.torm.com/ 이메일 :  mail@torm.com  (대표 이메일) 비즈니스 문의 :  chartering@torm....