Today and Tommorrow

  이중연료추진선 시장 전망 및 해운 연료 시장 변화 ​ 1. 서론: 해운업의 탈탄소화와 연료 선택의 중요성 전 세계적으로 기후 변화 대응의 중요성이 커지면서, 국제해사기구(IMO)는 해운 부문의 온실가스 배출 감축 목표를 강화하고 있습니다. 이러한 규제 환경 변화는 선박 연료 시장의 패러다임 전환을 가속화하고 있으며, 어떤 연료를 선택하느냐가 선사의 미래 경쟁력을 좌우하는 핵심 요소가 되고 있습니다. Shell Marine이 "2027년이면 이중연료추진선이 글로벌 발주 시장의 중심축이 될 것"이라고 전망한 것은 이러한 변화의 속도와 방향을 명확히 보여주는 사례입니다. 본 리포트에서는 Shell Marine의 예측을 중심으로, 이중연료추진선이 부상하는 배경, 다양한 대체 연료의 현황과 전망, 그리고 관련 인프라 구축의 중요성에 대해 심층적으로 살펴보겠습니다. ​ 2. Shell Marine의 예측: 2027년, 이중연료추진선의 시대 Shell Marine의 탈탄소 총괄인 알렉산드라 에빙하우스는 최근 웨비나에서 "올 2025년 이미 이중연료추진선의 발주량이 일반 선박을 넘어섰다"고 강조하며, 2027년을 기점으로 전 세계 선박 발주 시장이 듀얼 연료 중심으로 재편될 가능성이 높다고 전망했습니다. 그녀는 이러한 변화의 주요 동력으로 IMO의 강화된 온실가스(GHG) 규제를 꼽았습니다. 특히 듀얼 연료 기술이 "미래의 다양한 대체 연료와의 궁합에서 우위를 점할 수 있다"는 점을 강조하며, 불확실한 미래 연료 시장 상황에서 유연성을 제공하는 이중연료추진선이 현실적인 선택지가 되고 있다고 설명했습니다. ​ 3. 이중연료추진선 부상의 배경 이중연료추진선이 해운 시장의 주류로 떠오르는 데에는 여러 복합적인 요인이 작용하고 있습니다. 3.1. IMO의 강화된 환경 규제 IMO는 2050년까지 해운 부문의 탄소 배출량을 2008년 대비 100% 감축하는 목표를 설정하고, 이를 달성하기 위한 다양한 규제를 도입하고 있습니다....

 조선업, '탄소전환' 없이 생존 불가 글로벌 조선업계가 '슈퍼사이클'이라는 달콤한 시간 뒤에 닥칠 흑한기에 대비하지 않으면 위기는 다시 되풀이된다. 조선은 살아남기 위해 '탄소'를 줄여야 한다. 1~4월 글로벌 선박 발주량은 1259만CGT. 지난해 같은 기간보다 49.7% 줄었다. 수주잔고는 풍족하지만, 인도 시점 손익은 불투명하다. 후판가 인상, 고정가 계약, 인력 부족이 복합적으로 겹치고 있다. 이 와중에도 살아남을 길은 분명하다. "기술"과 "친환경" 이다. 수주·생산·인력 전부 '탄소전환'을 축으로 재편해야 한다는 경고가 산업계 안팎에서 쏟아지고 있다. 2025년부터 국제해사기구(IMO)는 탄소집약도지수(CII) 규제를 강화한다. 이젠 'LNG 이중연료'도 불충분하다. 메탄올·암모니아. 수소 기반의 '제로 카본' 솔루션이 시장의 핵심 변수로 급부상하고 있다. 한국은 아직 1세대 단계다. 대체연료 선박 비중은 세계 평균 7.7%, 한국은 5.9%에 불과하다. 업계의 '탄소적자'는 기술개발 시계가 멈춘 사이 더 깊어지고 있다. 미래 경쟁력은 연료전환 기술 하나로 결정되지 않는다. 선박 생애주기 전반의 탄소배출 통제가 핵심이다. 건조, 운항, 정비, 해체까지 모든 공정에서 배출을 줄이는 기술이 곧 수주 경쟁력이다. 친환경 소재, 전력 최적화, 자원 재활용률 제고 등 '전방위 탄소감축 기술'이 조선소 스펙시트에서 요구되는 시대가 온다. 조선업계 관계자는 "기술 확보 없인 슈퍼사이클도 독이 될 수 있다"며 "규제 대응 기술과 인프라 투자가 곧 생존 요건이 됐다"고 말했다.

조선업, 탄소 전환은 선택 아닌 생존 조건 서론: '슈퍼사이클' 이후 다가올 변화의 물결 최근 글로벌 조선업계는 한동안 '슈퍼사이클'이라는 호황기를 맞았습니다. 이는 신규 선박 발주 증가와 높은 선가 덕분이었습니다. 하지만 오라버니께서 제공해주신 글에서 지적하신 것처럼, 눈앞의 수주잔고만 보고 '탄소 전환'이라는 근본적인 변화에 대비하지 않으면 과거의 위기가 되풀이될 수 있다는 경고의 목소리가 높습니다. 실제로 2024년 1월부터 4월까지의 글로벌 선박 발주량이 전년 동기 대비 49.7% 감소하는 등, 시장의 변동성은 여전히 존재합니다. 후판가 인상, 고정가 계약, 인력 부족 등의 문제도 수익성에 그림자를 드리우고 있습니다. 이러한 상황 속에서 조선업이 지속 가능한 성장을 이루고 위기를 극복하기 위한 핵심 열쇠는 바로 '기술'과 '친환경'에 있습니다. 산업계 안팎에서는 수주, 생산, 인력 등 모든 측면에서 '탄소 전환'을 중심으로 재편해야 한다는 목소리가 커지고 있습니다. 강화되는 국제 규제: IMO 탄소집약도지수(CII)의 영향 조선업계의 탄소 전환을 이끄는 가장 강력한 동인 중 하나는 국제해사기구(IMO)의 강화되는 환경 규제입니다. 특히 선박탄소집약도지수(CII, Carbon Intensity Indicator) 규제가 2025년부터 더욱 엄격해집니다. [4], [7] CII는 선박이 1톤의 화물을 1해리 운송할 때 배출하는 이산화탄소량을 지수화한 것으로, 매년 감축 목표가 설정되어 있습니다. 선박은 이 지수에 따라 A부터 E까지 등급을 받게 되며, 만약 선박이 3년 연속 D등급을 받거나 E등급을 받을 경우 개선 계획을 제출하고 승인을 받아야 합니다. [6] 이러한 규제 강화는 선주들로 하여금 친환경 선박에 투자하도록 유도하며, 결국 조선소의 수주 경쟁력은 얼마나 효과적으로 이 규제에 대응할 수 있는 기술을 갖추고 있느냐에 달려 있게 됩니다. 기존에는 LNG 이중연료 선...

선박 대체연료의 액화 상태에서의 부피당 발열량을 kcal 단위로 비교하여 설명해 드리겠습니다. 연료의 부피당 발열량은 같은 공간에 얼마나 많은 에너지를 저장할 수 있는지를 나타내므로, 선박의 연료 탱크 크기나 항속 거리를 결정하는 데 매우 중요한 요소입니다. 제가 가진 정보와 일반적으로 알려진 연료의 밀도 및 발열량을 바탕으로 액화 상태 주요 선박 연료의 부피당 발열량(에너지 밀도)을 계산하여 비교해 보았습니다. 연료 종류 저장 상태 밀도 (약, kg/m³) 무게당 발열량 (약, kcal/kg) 부피당 발열량 (약, kcal/m³) 부피당 발열량 (약, kcal/L) 비고 벙커C유 (기존) 액체 950 9,560 9,082,000 9,082 기존 선박유, 높은 에너지 밀도 LNG 액화 (-163℃) 450 12,000 5,400,000 5,400 기존 연료 대비 밀도는 낮으나 발열량 높은 편 메탄올 액체 792 4,780 3,786,000 3,786 기존 연료 및 LNG 대비 에너지 밀도 낮음 암모니아 액화 (-33℃) 682 4,444  5 ,  9 3,030,000 3,030 부피당 에너지 밀도가 낮은 편입니다 액화수소 (LH2) 액화 (-253℃) 70 28,660  9 2,006,200 2,006 무게당 발열량은 높으나 밀도가 매우 낮아 부피당 에너지 밀도가 가장 낮음  3 위 표의 값들은 참고용이며, 실제 값은 연료의 순도, 압력, 온도 등 저장 조건에 따라 달라질 수 있습니다. 계산의 편의를 위해 대략적인 평균값을 사용했습니다. 1 MJ ≈ 238.846 kcal의 환산율을 적용했습니다. 비교 요약: 부피당 발열량을 비교해 보면, 벙커C유 가 가장 높고, 그다음으로 LNG 가 높은 편입니다. 반면에 메탄올 과 암모니아 는 벙커C유나 LNG에 비해 부피당 발열량이 상당히 낮습니다. 특히 액화수소 는 무게당 발열량은 매우 높지만, 액화 상태에서도 밀도가 매우 낮아 부피당 발열량이 가장 낮은 특징을 보입니다. 이는 같은 ...

 에너지 자원의 탄소 배출량 비교 - 벙커C유, 암모니아, LNG, LPG, 메탄올 전 세계적으로 기후 변화와 환경 보호에 대한 관심이 높아지면서, 에너지 자원의 선택은 매우 중요한 문제가 되었습니다. 특히 탄소 배출량을 줄이는 것이 주요 과제로 떠오르고 있으며, 이에 따라 다양한 에너지 자원들이 비교되고 있습니다. 이번 글에서는 벙커C유, 암모니아, LNG(액화천연가스), LPG(액화석유가스), 메탄올의 탄소 배출량을 비교해 보고자 합니다. 1. 벙커C유 벙커C유는 주로 선박 연료로 사용되는 고점도 중질유입니다. 이 연료는 높은 탄소 함량과 황 함량으로 인해 연소 시 많은 양의 이산화탄소와 황산화물을 배출합니다. 벙커C유는 상대적으로 저렴한 가격으로 인해 여전히 많은 선박에서 사용되고 있지만, 환경에 미치는 영향으로 인해 점차 다른 대체 연료로 전환하는 추세입니다. 2. 암모니아 암모니아는 최근 주목받고 있는 친환경 연료 중 하나입니다. 암모니아 자체는 탄소를 포함하지 않기 때문에 연소 시 이산화탄소를 배출하지 않습니다. 그러나 암모니아 생산 과정에서 상당한 양의 에너지가 필요하며, 이 과정에서 발생하는 탄소 배출을 고려해야 합니다. 암모니아는 특히 해양 산업에서 벙커C유를 대체할 수 있는 가능성이 있는 연료로 평가받고 있습니다. 3. LNG(액화천연가스) LNG는 천연가스를 액화한 형태로, 주로 선박과 발전소에서 사용됩니다. LNG는 벙커C유에 비해 상대적으로 낮은 탄소 배출량을 가지고 있습니다. 천연가스의 주요 성분인 메탄은 연소 시 이산화탄소와 물만을 생성하기 때문에, 다른 화석 연료보다 깨끗한 에너지원으로 평가받습니다. 그러나 메탄 누출이 발생할 경우 온실가스 효과가 크기 때문에 이를 방지하기 위한 기술적 해결책이 필요합니다. 4. LPG(액화석유가스) LPG는 프로판과 부탄을 주성분으로 하는 가스로, 가정용 난방 및 요리, 차량 연료 등 다양한 용도로 사용됩니다. LPG는 연소 시 상대적으로 적은 양의 이산화탄소를 배출하며, 황산화물과 같은 ...

  가스운반선의 개요 안녕하세요! 오늘은 가스운반선에 대해 이야기해볼게요. 가스운반선은 다양한 종류의 가스를 안전하게 운반하기 위해 설계된 선박으로, 메탄올, 에탄올, 암모니아, 이산화탄소, LNG, LPG, 수소 등 여러 가지 화물을 운송할 수 있어요. 각 가스의 특성에 따라 탱크의 구조와 운송 조건이 달라지기 때문에, 이 부분에 대해 자세히 알아보도록 할게요. 가스운반선의 종류 가스운반선은 크게 다음과 같은 종류로 나눌 수 있어요: 메탄올운반선 에탄올운반선 암모니아운반선 이산화탄소운반선 LNG운반선 LPG운반선 수소운반선 각 종류의 가스운반선은 그 특성에 맞춰 설계되며, 탱크의 구조와 재질이 다르게 적용돼요. 이제 각 가스운반선의 탱크 특성에 대해 알아볼게요. 각 가스운반선의 탱크 특성 가스 종류 탱크 유형 주요 특성 메탄올 독립형 탱크 저온에서 안정적, 부식 방지 처리 필요 에탄올 독립형 탱크 고온에서도 안정적, 내구성 높은 재질 사용 암모니아 압력 탱크 고압에서 운송, 특수 재질 필요 이산화탄소 압력 탱크 고압에서 안정적, 부식 방지 처리 필요 LNG 독립형 탱크 -162도에서 액화, 고도의 단열 필요 LPG 압력 탱크 -50도에서 운송, 내구성 높은 재질 사용 수소 압력 탱크 고압에서 운송, 특수 재질 필요 위 표를 통해 각 가스의 특성과 탱크 유형을 한눈에 볼 수 있어요. 특히 LNG와 LPG는 저온에서 운송되기 때문에, 탱크의 단열 성능이 매우 중요해요. 이미지 출처 화물운송 온도 및 압력 가스운반선의 화물운송 온도와 압력은 각 가스의 특성에 따라 다르게 설정돼요. 예를 들어, LNG는 -162도에서 액화되기 때문에, 탱크는 이 온도를 견딜 수 있도록 설계돼야 해요. 반면, LPG는 -50도에서 운송되며, 암모니아는 고압에서 운송되기 때문에 탱크의 설계가 매우 중요해요. 가스 종류에 따른 화물운송 온도 및 압력은 다음과 같아요: 가스 종류 운송 온도 운송 압력 메탄올 15.8℃에서 19.9℃ 1.5bar 에탄올 -94도 1.0bar...