Today and Tommorrow

  제목: 탄소 가격제 시대, 해운업의 생존 전략: 효율성이 금융적 필수 요소로 부상하다 서론 글로벌 해운 산업은 전 세계 물동량의 약 80%를 운송하며 세계 경제의 핵심 동맥 역할을 하고 있습니다. 그러나 동시에 상당량의 온실가스를 배출하는 주요 산업 중 하나이기도 합니다. 기후 변화 대응을 위한 국제사회의 노력이 강화되면서, 해운업 역시 강력한 탈탄소화 압력에 직면하게 되었습니다. 과거에는 환경 규제가 단순한 준수 사항으로 여겨졌다면, 이제는 탄소 배출에 대한 직접적인 비용 부과, 즉 탄소 가격제가 도입되면서 해운업의 운영 방식과 비용 구조가 근본적으로 변화하고 있습니다. 이는 해운 선사들에게 탄소 비용을 실질적인 재정적 부담으로 인식하게 만들었으며, 선박 운영의 효율성 개선이 더 이상 선택이 아닌 생존을 위한 금융적 필수 요소로 자리 잡게 만들었습니다. 1. 해운업 탄소 가격제의 주요 내용 및 재정적 영향 국제해사기구(IMO)와 유럽연합(EU)을 중심으로 해운 부문의 온실가스 배출 규제가 강화되고 있습니다. 특히 EU의 배출권 거래제(ETS)와 FuelEU Maritime 규정은 해운업계에 직접적인 재정적 영향을 미치고 있습니다. EU 배출권 거래제(ETS) :  EU 역내 항만을 입출항하는 선박의 온실가스 배출량에 대해 배출권을 구매하도록 의무화하는 제도입니다. 2024년부터 단계적으로 적용되어 2026년에는 배출량의 100%에 대해 배출권 구매가 필요합니다.   2022년 기준 EEA(유럽경제지역) 운항 선박에 대해 EU ETS가 완전히 시행되는 2026년에는 매년 약 13.45조 원의 추가 비용이 발생할 것으로 분석되었습니다. FuelEU Maritime :  선박이 사용하는 연료의 온실가스 집약도(Greenhouse Gas Intensity, GGI)에 상한선을 설정하고, 이를 초과할 경우 벌금을 부과하는 규정입니다. 2025년부터 시행되며, 점진적으로 상한선이 강화됩니다. IMO 온실가스 연료 강도(GF...

매번 값싼 입찰가를 써내며 글로벌 컨테이너선 발주를 싹쓸이하던 중국 조선사들의 기세가 꺾인 것은 미국발 해양 전쟁 탓이다. 미국은 자국의 조선업 부활을 위해 중국 조선·해양 산업에 대한 견제를 강화하고 있다. 특히 최근 국적과 기업에 상관없이 중국산 선박에 입항 수수료를 매기기로 결정해 글로벌 선사들이 중국향 컨테이너선 수주를 회피하는 추세다. 대만의 경우 가뜩이나 정치적 관계로 껄끄럽기 때문에 중국 조선사는 양밍 등 대만 선사의 프로젝트에는 입찰조차 넣지 않은 것으로 보인다. 25일 업계에 따르면 미 무역대표부(USTR)는 17일(현지 시간) 중국 기업이 운영하거나 소유한 선박에 톤당 50달러(약 7만 원)의 입항 수수료를 받겠다고 밝혔다. 아울러 다른 나라 기업이라도 중국산 선박을 운항하면 톤당 18달러 혹은 컨테이너당 120달러를 내야 한다. 수수료는 180일 후인 10월 14일부터 부과되며 단계적으로 높아진다. 이에 그간 값이 싸다는 이유로 중국산 컨테이너선 비중을 공격적으로 늘렸던 글로벌 선사들은 발등에 불이 떨어졌다. 중국에서 건조한 컨테이너선을 운용할 경우 해운사의 원가 부담이 최대 17%까지 상승할 수 있다. 업계에서는 중국외 선사가 중국산 선박으로 미국에 입항하는 경우 척당 20억 원가량의 수수료가 부과될 것으로 보고 있다. 중국은 저렴한 인건비와 정부 주도의 선박 금융지원을 토대로 글로벌 선사들의 발주를 유도해왔다. 그 결과 글로벌 1~5위 해운사의 중국산 선박 비중은 20~30%에 육박한다. 프랑스 국적의 3위 해운사 CMA-CGM의 중국산 선박 비중이 41%로 가장 높으며 1위 해운사인 MSC(24%)와 2위 머스크(20%), 5위 하파그로이드(21%)도 20%가 넘는다. 선사들이 건조를 진행 중인 발주 잔액도 중국으로 가득 차 있다. 한국투자증권에 따르면 MSC의 발주 잔액 내 중국 비중은 97%다. 독일 하파그로이드는 89％, 머스크 59％, ONE 58％, CMA-CGM 47％, 에버그린 36％ 등으로 나타났다. 하지만 컨테이너선 물...