최근 들어 미국의 관세정책, 입항세부과, 탄소세 부과 등에 따른 시장변화
매번 값싼 입찰가를 써내며 글로벌 컨테이너선 발주를 싹쓸이하던 중국 조선사들의 기세가 꺾인 것은 미국발 해양 전쟁 탓이다. 미국은 자국의 조선업 부활을 위해 중국 조선·해양 산업에 대한 견제를 강화하고 있다. 특히 최근 국적과 기업에 상관없이 중국산 선박에 입항 수수료를 매기기로 결정해 글로벌 선사들이 중국향 컨테이너선 수주를 회피하는 추세다. 대만의 경우 가뜩이나 정치적 관계로 껄끄럽기 때문에 중국 조선사는 양밍 등 대만 선사의 프로젝트에는 입찰조차 넣지 않은 것으로 보인다.
25일 업계에 따르면 미 무역대표부(USTR)는 17일(현지 시간) 중국 기업이 운영하거나 소유한 선박에 톤당 50달러(약 7만 원)의 입항 수수료를 받겠다고 밝혔다. 아울러 다른 나라 기업이라도 중국산 선박을 운항하면 톤당 18달러 혹은 컨테이너당 120달러를 내야 한다. 수수료는 180일 후인 10월 14일부터 부과되며 단계적으로 높아진다.
이에 그간 값이 싸다는 이유로 중국산 컨테이너선 비중을 공격적으로 늘렸던 글로벌 선사들은 발등에 불이 떨어졌다. 중국에서 건조한 컨테이너선을 운용할 경우 해운사의 원가 부담이 최대 17%까지 상승할 수 있다. 업계에서는 중국외 선사가 중국산 선박으로 미국에 입항하는 경우 척당 20억 원가량의 수수료가 부과될 것으로 보고 있다.
중국은 저렴한 인건비와 정부 주도의 선박 금융지원을 토대로 글로벌 선사들의 발주를 유도해왔다. 그 결과 글로벌 1~5위 해운사의 중국산 선박 비중은 20~30%에 육박한다. 프랑스 국적의 3위 해운사 CMA-CGM의 중국산 선박 비중이 41%로 가장 높으며 1위 해운사인 MSC(24%)와 2위 머스크(20%), 5위 하파그로이드(21%)도 20%가 넘는다.
선사들이 건조를 진행 중인 발주 잔액도 중국으로 가득 차 있다. 한국투자증권에 따르면 MSC의 발주 잔액 내 중국 비중은 97%다. 독일 하파그로이드는 89％, 머스크 59％, ONE 58％, CMA-CGM 47％, 에버그린 36％ 등으로 나타났다.
하지만 컨테이너선 물동량이 많은 미국이 입항 수수료를 부과하면서 가격 매력은 완전 사라졌다. 수수료 부담을 우려한 글로벌 선사들은 한국 조선사의 문을 두드리고 있다. HD현대삼호는 이날 아시아 선사로부터 5596억 원 규모의 컨테이너선 2척을 수주했다. 해당 선사는 대만의 완하이라인으로 2척 모두 고부가 메탄올 DF 컨테이너선이다. 삼성중공업과도 같은 기종으로 2척 건조 계약을 체결한 것으로 알려졌다.
업계에 따르면 그리스 해운사 캐피털마리타임은 HD현대삼호에 8800TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1개)급 LNG 이중연료 컨테이너선 6척 발주를 검토하고 있다. 총 1조 2200억 원 규모다. 이 선사는 HD현대미포에도 2800TEU급 컨테이너선 8척과 1800TEU급 6척을 1조 310억 원에 발주할 것으로 알려졌다. 캐피털마리타임은 본래 중국 조선소의 단골손님이었다는 점에서 의미가 크다. 캐피털마리타임은 지난해 중국 뉴타임스조선에 8800TEU급 컨테이너선 10척을 발주하기도 했다.
한화오션 역시 독일 해운사 하파그로이드로부터 1만 6800TEU급 컨테이너선 6척 수주를 목전에 뒀다. 총 계약 규모는 1조 8000억 원으로 추정된다. 한화오션은 미국 제재안이 발표되기 전인 지난달에도 대만 해운사인 에버그린으로부터 2만 4000TEU급 초대형 컨테이너선 6척을 수주했다. 1척당 가격은 3881억 원으로 초대형 컨테이너선 기준 역대 최고가다. HD한국조선해양도 1월 CMA-CGM에서 초대형 컨테이너선 12척 건조 계약을 3조 7160억 원에 따냈다.
이 같은 ‘수주 러시’에 따라 우리나라의 컨테이너선 수주 점유율이 높아지고 있다. 2022년 31.9%에 달했던 점유율은 지난해 11.4%까지 축소됐으나 올해 29.7%(23일 기준)로 다시 올라왔다. 지난해 86.6%에 달했던 중국의 점유율은 현재 58.1%까지 낮아진 상태다.
증권가 등에서는 중소형 컨테이너선 분야도 한국 수주가 늘어날 것이라는 전망이 나온다. 대형선보다 중소형선의 중국 발주 비중이 상대적으로 높기 때문이다. IBK투자증권에 따르면 중소형선이 글로벌 선사들의 전체 선대에서 차지하는 비중은 38%로 대형선(33%)보다 높다. 발주 잔액 비중 역시 68%로 대형선 58%보다 10%포인트가량 높다.
조선업계의 한 관계자는 “해운업을 둘러싼 불확실성이 커지며 상황을 관망 중인 글로벌 선사들은 여전히 중국 조선소에 발주 물량을 맡기고 있지만 위험을 분산하려는 일부 선주들은 선제적으로 한국과 일본 조선사를 찾고 있다”며 “미국의 규제가 더욱 강화될 경우 대부분의 선박 계약이 인도시 대부분의 자금을 납입하는 ‘헤비테일’이라 계약을 파기하고 물량을 한국으로 돌릴 가능성도 있다”고 말했다.
일각에서는 미국발 반사이익을 극대화하기 위해서는 국내 조선 업계가 생산 설비를 확충해야 한다는 지적이 제기된다. 업계의 한 관계자는 “대형 선사들이 중국 야드를 기피할 유인이 커져 선가가 낮은 선종들이 다량 발주될 가능성이 높지만 고부가 수주 잔액이 많은 국내 도크에서는 건조하기 어려운 게 현실”이라며 “조선사들은 원가 경쟁력이 있는 아시아나 전략적으로 진출한 미국 조선사를 통해 늘어나는 물량을 건조하는 전략을 펴야 할 것”이라고 했다.(서울경제 2025.4.25)
올해 들어 수주되는 배는 대부분 컨테이너선이다. 납기는 주로 2028년으로 되어있다. 아마도 2028년 상반기 도크를 메우는 것 같다. 이들 컨테이너선의 발주 의사결정은 트럼프 관세 이전에 된 것이고, 그때는 주로 '탄소세'가 고려된 것으로 보인다.
트럼프 관세로 세계무역이 침체될 것이라는 보도가 나오고 있다. 세계무역의 침체는 이들 컨테이너선 발주 의사결정 이후 나온 것으로 생각된다.
그런데 트럼프 관세에 대해 하나 알 수 없는 게 있다. 관세가 겁나면 공장을 미국에 세우라고 하는데 그렇다면 앞으로 영구히 그런 관세를 유지하여 외국에서 미국으로 들어오는 수입을 막을 것인가. 어느 시기에는 관세를 내리고, 해외에서 들어오는 물건과 가격 경쟁을 벌일 수 밖에 없을 일이다. 또 공장이 미국 들어오드라도 고도의 자동화된 공장으로 일자리 제공에 별의미가 없을 듯하다. 그리고 공장이 미국으로 들어오면 상품수입 관세가 줄어들 것인 바 관세수입이 늘어 소득세를 대치한다는 것은 말이 안된다. 외국이 미국의 위협으로 관세 장벽을 낮추면 교역이 확대될 것이고 그러면 제조기반을 미국으로 옮길 이유가 없어진다. 서로 다른 목표를 동시에 추구하니 잘 될까 싶다.
중국 조선소에의 발주 취소는 트럼프의 중국조선소 제재 이후 나오는 소리다. 이들 중국조선소에의 발주가 '탄소세'를 의식한 것이었다면 이제 2028년 이전 납기는 거의 불가능한 상태이므로, 중국 조선소를 취소하고 2028년 이후 납기의 한국으로 올지는 알 수 없다. 그런데 금년 4월 이후 발주 의사결정 할 때는 세계무역량이 줄어들 것이란 점을 고려에 넣을 것이다.
세계 무역량에서 큰 몫을 차지하는 것이 중국발 유럽 또는 미국행 화물이다. 미국행 화물은 이제 크게 줄어드는 게 아닌가 싶다. 경기 침체도 있고, 미국의 중국제재도 있다. 초대형 컨테이너선은 중국발 화물에 특화한 선형이므로(그런 정도의 화물이 나오는 것이 중국이다) 이들 선형은 영향을 받을 수밖에 없을 것이다. 중국이라는 나라의 위치가 최대 소비지인 미국이나 유럽에서 가장 떨어져 있어 ton-mile이 큰데, 설사 중국 대신 다른 곳에서 수입한다 해도 그만큼의 ton-mile은 나오지 않을 것이다. 그래서 초대형선의 수요는 줄어들 것이다.
여하튼 컨테이너선이 대세가 되면, 이 배의 특징이 곡블록이 많고 다랑의 철의장품이 필요하다 인데, 90년대와 2000년대를 통해 대대적으로 공급체제가 정비가 되었다. 그런데 2010년대 구조조정을 거치며 많이 없어졌다. 전에는 조선소가 돈이 벌려서 적극적으로 지원할 수 있었는데 지금은 그게 가능할까 싶다.
지금도 돈 번다는 소리가 나오지만, 그건 아마도 LNG선 때문에 그럴 것이다. LNG선 가격이 우크라이나 사태 이후 급격히 올랐다. 올해 들어 LNG선 소식이 없다. 생각컨대 지난 3년 대량의 LNG선이 발주되었고 그게 순차 인도되면서 공급능력이 확대되었기 때문이 아닌가 싶다.
우리는 재작년까지만 해도 LNG선과 초대형컨테이너선으로 먹고 산다고 했다. 그런데 재작년 연말쯤 컨테이너선은 도저히 채산을 맞출 수 없다는 소리가 나왔고, 더 많은 LNG선을 수주한다고 했다. LNG선은 60척이 넘는 연간 건조능력이 확보됐다. 그러다 작년부터 컨테이너선의 가격이 오르고 수주 소식이 들리고 있다. LNG선이 없어도, 비슷하게 매출을 올리고 채산을 맞출 수 있을까 싶기도 하다.
