Today and Tommorrow

  K-조선의 새로운 주력 선종, 탱커의 부상 K-조선이 그동안 비주력 선종으로 여겨지던 원유운반선, 즉 탱커 수주를 급격히 늘리며 시장의 주목을 받고 있습니다. 주력 선종이었던 액화천연가스(LNG) 운반선의 시황이 조정기에 접어들면서, 국내 조선사들은 탱커 수주를 통해 새로운 활로를 모색하고 있습니다. 2025년 11월 11일 기준으로 국내 조선 3사(HD한국조선해양, 한화오션, 삼성중공업)는 총 46척의 탱커를 수주하여 이미 지난 2024년 전체 수주량인 26척을 훌쩍 넘어섰습니다.  수주량의 가파른 성장 특히 삼성중공업은 지난해 5척에 불과했던 탱커 수주량이 올 2025년 20척으로 4배나 증가하는 놀라운 성과를 보였습니다. 한화오션 역시 8척에서 12척으로 수주량이 늘었으며, 수주한 탱커는 모두 초대형 원유운반선(VLCC)입니다. HD한국조선해양 또한 지난해 13척에서 올해 14척으로 소폭 증가했습니다. 삼성중공업은 노르웨이 선주사 NAT와 수에즈막스급 탱커 2척의 추가 계약도 추진 중인 것으로 알려져, 이러한 탱커 수주 강세는 당분간 지속될 전망입니다.  탱커 부상의 배경 탱커는 과거 LNG선이나 대형 컨테이너선에 비해 가격이 저렴하여 수익성 기여도가 낮았기에 K-조선의 비주력 선종으로 분류되었습니다. 실제 VLCC의 신조선가는 지난달 기준으로 약 1억2600만 달러(약 1800억 원)로, LNG선(약 2억4800만 달러, 약 3600억 원)의 절반 수준입니다.  하지만 최근 탱커 시장의 시황이 크게 개선되면서 상황이 달라졌습니다. OPEC 비회원 산유국 협의체인 OPEC 플러스의 감산 완화로 중동 지역의 원유 수출이 증가했고, 이로 인해 탱커 용선료(배 사용 비용)가 상승했기 때문입니다. 한국수출입은행 해외경제연구소의 분석에 따르면, VLCC 용선료는 2분기부터 상승하여 3분기에도 상승세를 이어갔으며, 수에즈막스급 탱커 용선료는 3분기에 2분기 대비 약 10% 가까이 급증했습니다. 이는 탱커를 통해 이익을 늘리려는 ...

매번 값싼 입찰가를 써내며 글로벌 컨테이너선 발주를 싹쓸이하던 중국 조선사들의 기세가 꺾인 것은 미국발 해양 전쟁 탓이다. 미국은 자국의 조선업 부활을 위해 중국 조선·해양 산업에 대한 견제를 강화하고 있다. 특히 최근 국적과 기업에 상관없이 중국산 선박에 입항 수수료를 매기기로 결정해 글로벌 선사들이 중국향 컨테이너선 수주를 회피하는 추세다. 대만의 경우 가뜩이나 정치적 관계로 껄끄럽기 때문에 중국 조선사는 양밍 등 대만 선사의 프로젝트에는 입찰조차 넣지 않은 것으로 보인다. 25일 업계에 따르면 미 무역대표부(USTR)는 17일(현지 시간) 중국 기업이 운영하거나 소유한 선박에 톤당 50달러(약 7만 원)의 입항 수수료를 받겠다고 밝혔다. 아울러 다른 나라 기업이라도 중국산 선박을 운항하면 톤당 18달러 혹은 컨테이너당 120달러를 내야 한다. 수수료는 180일 후인 10월 14일부터 부과되며 단계적으로 높아진다. 이에 그간 값이 싸다는 이유로 중국산 컨테이너선 비중을 공격적으로 늘렸던 글로벌 선사들은 발등에 불이 떨어졌다. 중국에서 건조한 컨테이너선을 운용할 경우 해운사의 원가 부담이 최대 17%까지 상승할 수 있다. 업계에서는 중국외 선사가 중국산 선박으로 미국에 입항하는 경우 척당 20억 원가량의 수수료가 부과될 것으로 보고 있다. 중국은 저렴한 인건비와 정부 주도의 선박 금융지원을 토대로 글로벌 선사들의 발주를 유도해왔다. 그 결과 글로벌 1~5위 해운사의 중국산 선박 비중은 20~30%에 육박한다. 프랑스 국적의 3위 해운사 CMA-CGM의 중국산 선박 비중이 41%로 가장 높으며 1위 해운사인 MSC(24%)와 2위 머스크(20%), 5위 하파그로이드(21%)도 20%가 넘는다. 선사들이 건조를 진행 중인 발주 잔액도 중국으로 가득 차 있다. 한국투자증권에 따르면 MSC의 발주 잔액 내 중국 비중은 97%다. 독일 하파그로이드는 89％, 머스크 59％, ONE 58％, CMA-CGM 47％, 에버그린 36％ 등으로 나타났다. 하지만 컨테이너선 물...

 팬데믹 이후 이륜차 시장은 여러 가지 변화가 있었으며, 이러한 변화는 소비자 수요에 큰 영향을 미쳤습니다. 첫째, 팬데믹 기간 동안 배달 수요가 급증하면서 소형 오토바이 시장이 호황을 누렸습니다. 그러나 팬데믹이 종료되면서 배달 특수가 사라지고, 소형 오토바이 판매량이 급감했습니다. 2021년에는 10만7320대가 판매되었으나, 지난해에는 6만5620대로 약 40% 감소했습니다. 이로 인해 소형 오토바이의 전체 판매 비중도 70.3%에서 61.3%로 하락했습니다. 둘째, 고급 및 레저용 오토바이 시장은 반대로 성장하고 있습니다. BMW, 할리데이비슨, 인디안 등 고급 브랜드의 판매량이 43% 증가하며, 라이딩을 취미로 삼는 고소득층의 증가가 시장 성장을 이끌고 있습니다. 이러한 추세는 소형 오토바이의 빈자리를 고급 오토바이가 채우고 있는 상황을 보여줍니다. 셋째, 배달 시장의 정체는 신규 오토바이 구매 수요를 감소시키고 있습니다. 팬데믹 이후 음식 배달 문화가 주춤하면서 온라인 거래액도 정체 상태에 있습니다. 이러한 변화는 소형 오토바이 수요에도 부정적인 영향을 미치고 있습니다. 넷째, 중대형 오토바이 시장은 성장세를 보이고 있습니다. 배기량이 125㏄ 이상인 중대형 오토바이의 판매량이 증가하고 있으며, 특히 입문자들이 250㏄ 안팎의 바이크를 선호하고 있습니다. 이는 새로운 소비층의 요구와 시장의 변화에 따른 결과로 볼 수 있습니다. 마지막으로, 국산 오토바이 산업은 어려움을 겪고 있습니다. 고급 및 레저용 시장에서 외국 브랜드에 밀리며, 소형 시장에서도 동남아시아 제품과의 가격 경쟁에서 뒤처지고 있습니다. 수입 규제가 폐지된 이후, 값싼 외국 제품의 유입으로 국산 오토바이는 점유율이 감소하고 있습니다. 결론적으로, 한국의 이륜차 시장은 팬데믹 이후 빠르게 변화하고 있으며, 이러한 변화는 소비자의 수요에 직접적인 영향을 미치고 있습니다. 수요 변화 예측의 중요성은 기업들이 시장의 방향을 파악하고, 전략을 수립하는 데 필수적입니다. 특히, 소비자 선호...